Miliona bateri të automjeteve do të “dalin në pension” në dekadën e ardhshme – çfarë do të ndodhë me to?

Një “cunami” i automjeteve elektrike pritet në vendet e pasura, pasi kompanitë e makinave dhe qeveritë premtojnë të rrisin numrin e tyre – parashikohet të ketë 145 milionë të tillë në rrugë deri në vitin 2030.

Por ndërsa automjetet elektrike mund të luajnë një rol të rëndësishëm në zvogëlimin e emetimeve, ato gjithashtu përmbajnë një “bombë me sahat” të mundshme mjedisore: bateritë e tyre.

Kjo pasi që, sipas mediave të huaja, përcjell Telegrafi, sipas një vlerësimi, më shumë se 12 milionë ton bateri litium-jon pritet të “tërhiqen” nga tani deri në vitin 2030.

Jo vetëm që këto bateri kërkojnë sasi të mëdha të lëndëve të para, përfshirë litium, nikel dhe kobalt – minierat për të cilat ka ndikime klimatike, mjedisore dhe të drejtat e njeriut – ato gjithashtu kërcënojnë të lënë një mal me mbeturina elektronike pasi të arrijnë fundin e jetës së tyre.

Dhe ndërsa industria e automobilave fillon të transformohet, ekspertët thonë se tani është koha për të planifikuar atë që ndodh me bateritë në fund të jetës së tyre, për të zvogëluar varësinë nga minierat dhe për të mbajtur materialet në qarkullim.

Një jetë e dytë

Qindra miliona dollarë po derdhen në kompanitë e riciklimit dhe qendrat kërkimore për të kuptuar se si të çmontoni “bateritë e vdekura” dhe të nxjerrni metale të vlefshme nga aty.

Por nëse duam të bëjmë më shumë me materialet që kemi, riciklimi nuk duhet të jetë zgjidhja e parë, vlerëson James Pennington, i cili drejton programin e ekonomisë cikluese të Forumit Ekonomik Botëror.

“Gjëja më e mirë për të bërë në fillim është t’i mbash gjërat në përdorim për më gjatë”, tha ai.

“Atje ka mbetur shumë kapacitet [i baterisë] në fund të përdorimit të parë në automjetet elektrike”, thotë Jessika Richter, e cila studion politikën mjedisore në Universitetin Lund.

Këto bateri mund të mos jenë më në gjendje të drejtojnë automjete, por ato mund të kenë jetë të dytë duke ruajtur energjinë e tepërt të gjeneruar nga fermat diellore ose të erës.

Kështu, disa kompani po kryejnë prova.

Kompania energjetike Enel Group po përdor 90 bateri të tërhequra nga makinat Nissan Leaf në një strukturë të ruajtjes së energjisë në Melilla, Spanjë, e cila është e izoluar nga rrjeti kombëtar spanjoll.

Në Mbretërinë e Bashkuar, për shembull, kompania energjetike Powervault u bashkua me Renault për të pajisur sistemet e ruajtjes së energjisë në shtëpi me “bateri në pension”.

Dhe vendosja e rrjedhës së baterive litium-jon nga jeta e parë në automjetet elektrike në jetën e dytë në ruajtjen stacionare të energjisë do të kishte një bonus tjetër: zhvendosjen e baterive toksike të acidit plumb.

Vetëm rreth 60% e baterive me acid plumbi përdoren në makina, tha Richard Fuller, i cili drejton organizatën jofitimprurëse Pure Earth, 20% të tjera përdoren për ruajtjen e energjisë së tepërt diellore, veçanërisht në vendet afrikane.
Bateritë me acid plumbi zakonisht zgjasin vetëm rreth dy vjet në klimat më të ngrohta, tha Fuller, pasi nxehtësia i bën ata të degradojnë më shpejt, që do të thotë se ato duhet të riciklohen shpesh. Sidoqoftë, ka pak objekte që mund ta bëjnë këtë me siguri në Afrikë.

Në vend të kësaj, këto bateri shpesh çahen dhe shkrihen në oborret e pasme – që janë shumë toksike, përcjell Telegrafi.

Ndërkohë që bateritë litium-jon mund të ofrojnë një alternativë më pak toksike dhe afatgjatë për ruajtjen e energjisë, tha Fuller.

Gara për të ricikluar

“Kur një bateri është vërtet në fund të përdorimit të saj, atëherë është koha për ta ricikluar atë”, mendon Pennington.

Dhe ka një vrull të madh pas riciklimit të baterive litium-jon.

Në raportin e tij të ndikimit, të botuar në gusht, Tesla njoftoi se kishte filluar ndërtimin e aftësive të riciklimit në Gigafactory në Nevada për të përpunuar “bateritë e mbeturinave”.

Pranë Redwood Materials, e themeluar nga ish-zyrtari kryesor i teknologjisë Tesla, JB Straubel, i cili vepron jashtë Carson City, Nevada, mblodhi më shumë se 700 milionë dollarë në korrik dhe planifikon të zgjerojë operacionet.

Fabrika merr “bateri të vdekura”, nxjerr materiale të vlefshme si bakri dhe kobalti, pastaj dërgon metalet e rafinuara përsëri në zinxhirin e furnizimit me bateri.

Megjithatë, ndërsa riciklimi bëhet më i zakonshëm, mbeten sfida të mëdha teknike.

Njëra prej të cilave është dizajni kompleks që ricikluesit duhet të kalojnë për të arritur tek komponentët e vlefshëm.

Bateritë litium-jon rrallë janë të dizajnuara me riciklueshmërinë në mendje, tha Carlton Cummins, bashkëthemelues i Aceleron, një startup në Mbretërinë e Bashkuar për prodhimin e baterive.

Cummins dhe bashkëthemeluesi Amrit Chandan kanë vënë në shënjestër një të metë të projektimit: mënyra e lidhjes së përbërësve – gjë që është e mirë për lidhje elektrike, por e keqe për riciklim.

Çmontimi më i lehtë gjithashtu mund të ndihmojë në zbutjen e rreziqeve të sigurisë.

Bateritë litium-jon që nuk trajtohen siç duhet mund të përbëjnë rrezik zjarri dhe shpërthimi.

Ndryshimi i sistemit

Sipas shkrimit në fjalë, suksesi nuk është i garantuar edhe nëse sfidat teknike janë kaluar, përcjell Telegrafi.

Historia tregon se sa e vështirë mund të jetë krijimi i industrive të riciklimit që funksionojnë mirë.

Bateritë me acid plumbi, për shembull, gëzojnë norma të larta të riciklimit. Por ato kanë një kosto toksike kur përfundojnë në objekte të papërshtatshme të riciklimit.

Bateritë e shpenzuara shpesh përfundojnë me “riciklues në oborrin e shtëpisë” sepse mund të paguajnë më shumë për to sesa “ricikluesit zyrtarë”, të cilët duhet të mbulojnë kostot më të larta të funksionimit.

Bateritë litium-jon mund të jenë më pak toksike, por ato ende do të kenë nevojë të përfundojnë në operacione që mund t’i riciklojnë me siguri.

Dhe në këtë drejtim, legjislacioni mund të ndihmojë.

Ndërsa SHBA ende nuk ka zbatuar politikat federale që detyrojnë riciklimin e baterive litium-jon, BE dhe Kina tashmë kërkojnë që prodhuesit e baterive të paguajnë për ngritjen e sistemeve të grumbullimit dhe riciklimit.

Këto fonde mund të ndihmojnë në subvencionimin e ricikluesve zyrtarë për t’i bërë ata më konkurrues, tha Pennington.

Dhjetorin e kaluar, BE propozoi gjithashtu ndryshime gjithëpërfshirëse në rregulloret e saj të baterisë, shumica e të cilave synojnë bateritë litium-jon.

“Ato nuk janë ende në formën përfundimtare, por propozimet që janë atje janë ambicioze”, vlerëson Richter.

Të dhënat gjithashtu mund të ndihmojnë.

BE dhe Aleanca Globale e Baterive (GBA), një bashkëpunim publik-privat, të dy po punojnë në versionet e një “pasaporte dixhitale” – një regjistrim elektronik për një bateri që do të përmbante informacione për të gjithë ciklin e jetës së saj.

“Ne po mendojmë për një kod QR ose një pajisje [identifikimi të radiofrekuencës]”, thotë Torsten Freund, i cili udhëheq nismën e pasaportës së baterisë të GBA.

Ajo mund të raportojë shëndetin e një baterie dhe kapacitetin e mbetur, duke ndihmuar prodhuesit e automjeteve ta drejtojnë atë për ripërdorim ose në objektet e riciklimit.

Dhe pasi riciklimi të bëhet më i përhapur, pasaporta gjithashtu mund të tregojë sasinë e përmbajtjes së ricikluar në bateritë e reja.

Si konkluzion, ndërsa industria e automobilave fillon të transformohet, tani është koha për të trajtuar këto probleme, konsideron Maya Ben Dror, nga Forumi Ekonomik Botëror.

Paratë që derdhen në sektor ofrojnë një “mundësi për të siguruar që këto investime do të jenë në ekosisteme të reja të qëndrueshme dhe jo vetëm në një lloj të ri makinash”, tha ajo.

Vlen gjithashtu të theksohet se transporti i qëndrueshëm shkon përtej makinave elektrike, mendon Richter.

Ecja, biçikleta ose transporti publik nuk duhet të neglizhohen, tha ajo. /Telegrafi/