Pse po ka gjithnjë e më pak ulëse që shtrihen tek aeroplanët

Butoni i shtrirjes së ulëseve të aeroplanit është aq i diskutueshëm, sa që frymëzoi një mikro-industri të tërë pajisjesh për të ndaluar pasagjerin përpara jush të cenojë hapësirën tuaj në ulësen e pasme.

Në një moment, të gjitha ulëset e linjave ajrore të klasit ekonomik kishin ulëse të integruar që shtrihen. Sot, ka modele të tëra ulësesh që thjesht nuk e kanë opsionin e shtrirjes, raporton cnn.

Pra, çfarë ndodhi që ulëset e shtrira të zhdukeshin në disa vende? Dhe a është kjo një gjë e mirë apo e keqe?

Ashtu si në biznesin e linjave ajrore, varet ku i kërkoni, transmeton Telegrafi.

Le të flasim për mënyrën se si funksionon shtrirja e ulëses.

Ajo ka një mekanizëm të fshehur në strukturën poshtë jastëkut tuaj të ulëses që përmban një strumbullar, telat që e lidhin atë me butonin në mbështetësen tuaj dhe një kuti pneumatike që e kthen ulësen në një pozicion vertikal. Krijuesit e ulëseve e quajnë këtë kinematikë: pjesët që lëvizin.

Për linjat ajrore, kjo përfaqëson një kosto, së pari shkaku i mirëmbajtjes: çdo lloj mekanizmi është i prirur për t’u prishur, qoftë nga konsumimi normal ose sepse pasagjerët nuk i trajtojnë aeroplanët me butësi.

Së dyti, është një kosto peshe, sepse këta mekanizma mund të shtohen shpejt. Shumica e vendeve moderne dhe të lehta të aeroplanit peshojnë diku midis shtatë dhe shtatë kilogramë për pasagjer. Çdo peshë që mund të kursehet nënkupton reduktim të karburantit të nevojshëm për ta mbajtur atë.

Dhe së treti – dhe në një farë mënyre më e rëndësishmja – është një kosto përçarjeje, sepse nëse pasagjerët grinden me njëri-tjetrin për ndenjëset, atëherë stjuardesat duhet të luajnë rolin e kujdestarit të klasës. Në disa raste, pasagjerët bëhen aq shqetësues saqë fluturimet devijohen për shkaqe sigurie.

Duke numëruar çdo centimetër

Pra, po sikur ulëset të mos shtriheshin? Në fund të viteve 2000, një gjeneratë e re e ulëseve super të lehta me inxhinieri të lartë filloi të hynte në treg, dhe një pjesë e asaj që i bëri ato super të lehta ishte se nuk kishte funksion të shtrirjes. Disa gjeni të marketingut menduan t’i quanin “shtretër”, duke e fiksuar ulësen në një kënd midis plotësisht të drejtë dhe pak të shtrirë.

Fillimisht, ato u drejtoheshin kryesisht transportuesve me kosto të ulët. Zakonisht operojnë tek fluturimet prej vetëm disa orësh.

Një adoptues i hershëm ishte linja ajrore në Mbretërinë e Bashkuar, Jet2, një avio-kompani turistike evropiane, e cila në vitin 2009 zgjodhi një ulëse të shtrirë paraprakisht nga prodhuesi i atëhershëm “Acro” që revolucionarizoi mënyrën se si linjat ajrore mendojnë për hapësirat.

Më pas, e quajtur Clark, dhe tani e quajtur Seria 3, ulësja e Acro ishte e ndryshme në disa mënyra kryesore.

Mungesa e ulëseve që shtrihen ishte njëra prej tyre, por një tjetër ishte mënyra novatore që ulësja ishte skalitur nga tavani i saj dhe ulja në një formë fikse, konkave “kove”.

Nga pas, ky formësim nënkuptonte se pasagjerët më të gjatë mund të vendosnin gjunjët e tyre në të dyja anët e “kovës”, duke fituar disa centimetra hapësirë të mundshme, transmeton Telegrafi.

Këto dy centimetra kanë vërtet rëndësi. Ka rreth 30 rreshta ekonomik në një aeroplan si një Boeing 737 ose Airbus A320, dhe brezi i mëparshëm i ulëseve ishin të vendosura në rreth 76 centimetra hapësire – kjo është hapësira midis një pikë në një vend dhe të njëjtën pikë në ulësen përpara, kështu që në thelb hapësira juaj minus trashësinë e vetë ulëses.

Nëse një linjë ajrore mund të kursejë një inç hapësirë për rresht, kjo është 30 inç në të gjithë aeroplanin, gjë që funksionon për një rresht të tërë shtesë vendesh.

Gjatë dekadës së fundit, një shumëllojshmëri prodhuesish të ulëseve kanë krijuar ulëse të shtrira paraprakisht dhe mënyra të tjera për të kursyer ato centimetra.

Një nga më të vlerësuarit është prodhuesi gjerman i ulëseve Recaro, i njohur jashtë aviacionit për ulëset e veturave të garave. Si dhe ulëset e klasit ekonomik me tipare të plota për fluturimet në distanca të gjata me pjerrësi dhe ulëse të pjerrëta, Recaro Aircraft Seating ofron gjithashtu ulëse të holla të mbështetura paraprakisht për fluturime më të shkurtra.

Ngritja para-përkuljes

“Linja ajrore mund të zgjedhë një pozicion këndi të paracaktuar të ulëses prej 15 ose 18 gradë brenda procesit të konfigurimit të ulëseve”, shpjegon shefi ekzekutiv i Recaro, Mark Hiller duke shtuar se “kjo ndihmon për të ofruar ose më shumë rehati nëpërmjet rritjes së këndit të shtrirjes ose përmbushjen e planeve speciale me numërime specifike të pasagjerëve”.

“Avantazhi kryesor është rritja e hapësirës së jetesës, pasi hapësira e jetesës së një pasagjeri nuk ndërhyhet nga shtrirja. Përveç kësaj, kostoja totale e ulët e pronësisë – më pak pjesë të lëvizshme në ulëse, besueshmëria e përmirësuar dhe mirëmbajtja e thjeshtuar – dhe pesha dhe kosto e ulët, pa asnjë mekanizëm, kinematikë e kështu me radhë”, tha ai.

Paraqitjet speciale që përmend Hiller janë shpesh ato që industria i quan “max pax”, numri maksimal i pasagjerëve i certifikuar për një aeroplan. Aktualisht janë 244 pasagjerë në një Airbus A321neo me trup të ngushtë, një aeroplan në të cilin disa linja ajrore me ndenjëse të bollshme të klasit të biznesit përpara kanë nën 150 pasagjerë.

Duhet të jetë e qartë se një version me 244 vende të atij aeroplani, apo edhe ai me 230 vende e lart, nuk do të jetë më i gjerë.

Por prodhuesit e ulëseve në vitet e fundit kanë gjetur mënyra për ta bërë të ndihet sikur ka më shumë hapësirë në gjunjë: hollimi i shpinës së ulëses, zhvendosja e strukturës atje ku është jashtë kufijve të gjunjëve dhe përmirësimi i hapësirës për këmbët.

Gjatë viteve të fundit, vendet e pakta që më parë përdoreshin kryesisht nga kompanitë me kosto të ulët kanë gjetur rrugën e tyre edhe në linjat ajrore me shërbime të plota – jo më pak sepse linjat ajrore me shërbim të plotë po konkurrojnë drejtpërdrejt me konkurrentët me kosto më të ulët.

Një nga mënyrat që ata po e bëjnë këtë është duke ofruar ndenjëse ekonomike plus hapësirë shtesë për këmbët në pjesën e përparme të kabinës ekonomike, e cila mund të marrë një model ulëse më të plotë me priza mbështetëse dhe rrymë AC, ndërsa ekonomia e zakonshme mund të jetë para – të mbështetur dhe nuk kanë energji ose thjesht një prizë USB.

Këto quhen kabina hibride, kështu që kujdesuni për to kur hipni më pas në një aeroplan: ngjyra e pëlhurës së ulëses mund të ndryshojë nga rreshti në rresht, mbështetësi i lëvizshëm i kokës mund të zhduket ose mbulesa e ulëses mund të kalojë nga pëlhura në lëkurë.

Pra, a janë ulëset e shtrira paraprakisht një neto pozitive apo negative?

Duke marrë parasysh të gjitha gjërat, është arritur në përfundimin se ato janë pozitive neto ku përdoren – kryesisht në fluturimet me distanca të shkurtra prej vetëm disa orësh – kryesisht për shkak se heqin qafe mosmarrëveshjen e mundshme mes personit përpara dhe prapa.

Megjithatë, fluturimet në distanca të gjata janë të ndryshme dhe mbështetja në këto ndenjëse është absolutisht këtu për të qëndruar, por me përfitimin e shtuar të hapësirës shtesë të këmbëve të zhvilluara për ulëset e mbështetura paraprakisht.

Thjesht bëhu një qytetar i mirë i aeroplanit dhe kontrollo pas vetes përpara se të shtrihesh, shtrihu ngadalë dhe pa probleme ndërsa vendos ulësen drejt kur të gjithë janë duke ngrënë vaktin e tyre, mundësisht pa qenë nevoja t’ju kërkohet ekuipazhit. /Telegrafi/