Teksa makinat kineze po shpejtojnë në tregjet globale, tensionet veçse do të shtohen

Nga: Chris Miller / The Financial Times
Përkthimi: Telegrafi.com

Shfaqja e Kinës si eksportuesi më i madh i automjeteve në botë, shumë njerëz i ka zënë në befasi – përfshirë prodhuesit më të mëdhenj të veturave. Makinat dikur ishin një lloj i prodhimit të rrallë, ku kompanitë perëndimore i ruanin avantazhet e qëndrueshme teknologjike. Kalimi te automjetet elektrike, ua ka dhënë kompanive kineze mundësinë për të ecur përpara, duke kërcënuar me riformimin e flukseve tregtare në këtë proces.

Rritja e numrit të makinave kineze në tregjet e huaja, paraqet dy dilema që do ta komplikojnë tregtinë. E para ka të bëjë me sigurinë. Makinat e reja kanë dhjetëra sensorë, sisteme komplekse softuerike dhe aftësi gjysmë-autonome. Liderët perëndimorë sapo kanë filluar t’i marrin parasysh implikimet e sigurisë të flotës së makinave të prodhimit të huaj, të mbushura me sensorë nëpër rrugët e tyre. Në anën tjetër, Pekini ka vendosur rregulla strikte për lokalizimin e të dhënave në Tesla – Kina është tregu i saj më i madh jashtë ShBA-së – dhe i ka ndaluar makinat e Tesla-s nga lokacionet e ndjeshme.

Vendimi i fundit i Italisë për ta kufizuar ndikimin e një aksioneri kinez në Pirelli – prodhuesi kryesor i gomave – e sinjalizon një ndryshim. Qeveria italiane mund të jetë pjesërisht e motivuar nga proteksionizmi, por ajo përmendi gjithashtu rrotat kibernetike [Cyber Tyre] të avancuar të Pirelli-it, që mbledhin dhe transmetojnë të dhënat e drejtimit, si arsyetim për frenimin e ndikimit të Kinës në kompani. Edhe prodhuesit e gomave tashmë janë kompani teknologjike, ndërsa industria e automobilave është e papërgatitur për një fokus të shtuar ndaj shqetësimeve të sigurisë për makinat kineze.

Sfida e dytë është për bazën industriale të Evropës. Prodhuesit e vjetër të automjeteve, veçanërisht në tregun e mesëm të ndjeshëm ndaj çmimeve, po përballen me konkurrencë të ashpër. Makinat kineze komponentë i marrin kryesisht nga Azia, jo nga Evropa. Duke u përballur me një rritje të importeve kineze të makinave, disa biznese evropiane po bëjnë thirrje për ndihmë. EV-të [veturat eleketrike] kineze janë me cilësi të lartë, megjithëse konkurrenca e tyre në çmime ka përfituar nga një dekadë e proteksionizmit dhe e mbështetjes së qeverisë që arrin në dhjetëra miliarda dollarë në vit. Kompanitë perëndimore të makinave nuk paraqesin përjashtim nga paketat e shpëtimit ose aksionet e pronësisë publike, por shkalla e mbështetjes për industrinë e Kinës për EV-të, e tejkalon bujarinë e shteteve të tjera.

Historia sugjeron se qeveritë nuk do të duan t’i lënë kompanitë e tyre të humbin pjesë të tregut të automjeteve. Suksesi i Japonisë për të shitur te konsumatorët amerikanë në vitet 1970 dhe 1980, shkaktoi kërcënime tarifore dhe mosmarrëveshje monetare, duke i shtyrë punëtorët amerikanë të automobilave që t’i godasin makinat japoneze me shkopinj bejsbolli. Tensioni u qetësua vetëm kur kompanitë japoneze i hapën fabrikat në ShBA.

Këtë herë, ShBA-ja nuk po i sulmon makinat e Kinës, por po i kopjon metodat e saj duke vendosur barriera të mëdha tregtare, siç është tarifa prej 27.5 për qind e epokës Trump – për importet e të gjitha automjeteve kineze. Tani, Akti i Reduktimit të Inflacionit [IRA] i Joe Bidenit, ofron subvencione bujare për EV-të që plotësojnë nevojën e prodhimit vendor, duke përjashtuar automjetet kineze. Përballë këtyre tarifave dhe subvencioneve, kompanitë kineze thjesht nuk mund të konkurrojnë në ShBA.

Por, tregu i makinave të BE-së mbetet i hapur për importe. Subvencionet e kontinentit për EV-të, kanë shkaktuar rritje të importeve – pjesërisht për shkak se makinat kineze janë më të lira dhe pjesërisht për shkak se prodhuesit evropianë të automjeteve u vonuan në nxjerrjen e automjeteve të veta konkurruese. Kombet evropiane kanë filluar të debatojnë për mençurinë e kësaj qasjeje. Prodhuesit gjermanë të automjeteve e kundërshtojnë proteksionizmin, që Pekini të mos reagojë duke e kufizuar qasjen e tyre në tregun e gjerë kinez. Franca, megjithatë, kohët e fundit njoftoi rregulla mjedisore të cilat, në praktikë, do të sigurojnë që subvencionet për EV-të të zbatohen vetëm për makinat e prodhuara në Evropë. Politikanët e lartë francezë bëjnë thirrje për hetime për eksportet me çmime më të lira – madje edhe tarifa.

Lajmet se prodhuesit kinezë të automjeteve elektrike tani përballen me kapacitet të tepërt në shtëpi, po i përshkallëzojnë këto shqetësime. Nio, një nga nismat kryesore të vendit për EV-të, i uli çmimet me 4200 dollarë për një makinë në qershor, duke iu përgjigjur ngadalësimit të kërkesës në Kinë. Prodhimet Kinës në sektorët nga çeliku e deri te panelet diellore, kanë kapacitete që tejkalojnë kërkesat e brendshme, duke i shtuar eksportet me çmime të ulëta.

Nëse ndodhë kështu, implikimet për tregtinë do të ishin të mëdha. Tregtia e pjesëve të makinave dhe e makinave të gatshme tejkalon një trilion dollarë në vit. Krahas elektronikës, makinat janë një nga zinxhirët e furnizimit më kompleks dhe më të ndërkombëtarizuar.

Përshkallëzimi i tensionit të tregtisë së automjeteve do të kishte ndikim në një sektor tjetër që kohët e fundit ka pasur shumë mosmarrëveshje: gjysmëpërçuesit. Një EV tipik, brenda vetes ka më shumë se 1000 dollarë në përmbajtje të gjysmëpërçuesve. Çipat që menaxhojnë furnizimin me energji elektrike në EV, prodhohen kryesisht nga kompanitë perëndimore. Nëse makinat kineze ndalohen në tregjet e huaja, a do të lejohen çipat e huaj në makinat kineze? Pekini do të duhet të merret me përmbajtjen lokale të IRA-s, si justifikim për ndarjen e mëtejshme të tregtisë në një nga industritë më të globalizuara në botë. /Telegrafi/