Historia e Bazës Ajrore të Gjadrit: Shkëlqimi dhe mjerimi i kryeveprës ushtarake të Ballkanit

Nga: Leonard Veizi

“Pak kilometra pasi largohesh nga Lezha, në të majtë të fshatit Balldren, do të hysh në rrugën e Torovicës. Kjo rrugë është hapur nga forcat xheniere të ushtrisë shqiptare, diku në vitet 1970, kur filloi dhe ndërtimi i aerodromit të Gjadrit.

“Tanimë jo vetëm në hyrjen jugorë të kësaj baze, në anën nga Lezha, por kudo në rrethinat e saj, nuk është më gjallëria e dikurshme që ia jepnin asaj disa qindra oficerë, nënoficerë, civilë e ushtarë që shërbenin aty. Nuk ndihen më as uturimat e avionëve supersonikë që kryenin fluturime çdo dy tri javë, në të katra stinët e vitit…”

Kështu e përshkruan me pak fjalë major Agustin Gjinaj situatën e një baze ajrore dikur të zhurmshme, e cila prej shume vitesh ka rënë në letargji, në librin e tij: “Ne jemi nga ushtria…”

Në 10 korrik të vitit 1974 do të përurohej pista e aerodromit të Gjadrit, që më pas do t’i shërbente Bazës Ajrore, më të madhes dhe më modernes në Shqipëri. Drejtues të dikasterit të Mbrojtjes e të Shtabit të Përgjithshëm, qindra punëtorë e specialistë të huaj, ushtarakë të shumtë, por edhe banorë e kuriozë të zonave përreth, do të ishin atë ditë të pranishëm për të parë nga afër uljen e dy avionëve.

Atë ditë të nxehtë vere do të uleshin mbi pistën e re, Haki Jupasi me avion MIG-19, dhe Serafin Shegani me avion MIG-21. Në këtë mënyrë do të hapej një faqe e re për historinë e Aviacionit dhe të Ushtrisë shqiptare.

Por, vetëm thuajse pas dy vjetësh, pas përfundimit të infrastrukturës së plotë, më 18-19 maj të viti 1976, do të fillonte në Gjadër ribazimi i skuadriljes së parë të avionëve të këtij reparti, i skuadriljes MIG-21. Së bashku me disa avionë mësimorë, skuadrilja zbarkonte në këtë aerodrom me të 11-të avionët MIG-21, pas rrëzimit të njërit prej tyre në qershor të vitit 1974.

Baza Ajrore e Gjadrit është ndërtuar pas disa vitesh pune të xhenierëve, të mijëra punëtorëve nga Shkodra, Lezha e rrethinat e tyre, si dhe e mjaft specialistëve nga i gjithë vendi. Pista e fluturimit shtrihet në Fushën e Zadrimës, pranë fshatit të Gjadrit, lumit me të njëjtin emër, lumit të Drinit si dhe kodrave të malit të Kakarriqit.

Në këtë Bazë, përveç avionëve që ishin të detyruar të rrinin në gatishmëri në aerodrom, gjithçka tjetër ishte planifikuar që të qëndronte e futur dhe e ruajtur në një tunel madhështor, të ndërtuar në formën e gërmës “U”, brenda malit të Kakarriqit, me hyrje e dalje në të dy krahët.

Baza e Gjadrit, përveç pistës kryesore me kulla komandimi në të dy anët e saj për t’u përdorur sipas rastit, kishte edhe “pistën urgjente”, të destinuar për situata të jashtëzakonshme lufte, prej ku avionët mund të ngriheshin direkt nga tuneli ku ishin vendosur. Kjo pistë nuk është ndërtuar me gjatësinë që lejon uljen e avionëve, por ajo ishte paramenduar për situata ekstreme, kur piloti merrte përsipër vetëm kryerjen e detyrës dhe jo kthimin e tij.

Sipas logjikës së luftës, mendohej se nëse ishte bllokuar aerodromi i Bazës, në këtë gjendje mund të ishin edhe aerodromet e tjerë më të afërt që konsideroheshin si rezervë.

Tuneli gjigant kishte sistemuar në brendësi të tij tri skuadrilje avionësh të përbërë nga më shumë se 40 të tillë. Në anën e djathtë, brenda atij që quhej ndryshe edhe “Tuneli i Madh”, ishte ofiçina e riparimit të avionëve. Ajo ishte me mjete moderne të kohës dhe i kishte të gjitha mjetet e nevojshme për kryerjen e punimeve në avion, pa qenë nevoja për të dalë nga tuneli.

Kishte aty makina metalprerëse, mjete për ndarjen e avionit në dy pjesë, që të jepnin mundësinë për riparimet e duhura, stenda për kontrollin e punës së aparaturave të avionit etj. Brenda në tunel ishte dhe një central i pavarur elektrik, me djegie të brendshme, me dy motorë të mëdhenj. Sistemi elektrik i pavarur futej në funksionim kur ndërpritej lidhja elektrike me qytetin e Shkodrës apo të Lezhës, ose lidhja direkte që kishte Baza me hidrocentralin e Vaut të Dejës.

Tuneli i avionëve kishte një sistem perfekt zjarrfikës dhe ventilimi. Ndërsa, nga brenda tij harku i mureve të betonit ishte i veshur me material plastik për të eliminuar lagështirën e tepërt që dëmtonte teknikën dhe njerëzit. Mbi tunel ishte mali i Karkarriqit, mjaft i lartë që eliminonte mundësinë e dëmtimit të tunelit nga ç’do lloj bombe e përdorur kundër tij.

Po nën mal, në tunele të tjera më të vegjël, ishin depot e raketave të drejtuara të avionit MIG-21, depot e mëdha të karburanteve të llojeve të ndryshme. Në tunel ishin sistemuar depo dhe laboratorë të vënies në funksionim të baterive, si dhe laboratorë të ndryshëm, magazina armatimi, bomba të avionëve dhe raketa të padrejtuara SAM-57.

Në muajin prill 1974 u organizua ceremonia e dorëzimit të Bazës Ajrore në Gjadër, e cila u ndërtua vetëm për pesë vjet. Baza e Gjadrit përbënte një objekt të një rëndësie të veçantë ushtarake, me një pavarësi të madhe vepruese, por dhe një barrë e rëndë për ekonominë shqiptare si për ndërtimin e saj, edhe për menaxhim. Në ditën e dorëzimit i gjithë efektivi i xhenios përjetonte gëzimin dhe krenarinë për fjalët më të mira dhe vlerësimet që u bënë në këtë ceremoni.

Kjo ditë i ngjante një dite feste, një miting i madh entuziast, që e përbënin ushtarë, oficerë, punonjës civilë, nga të dy regjimentet, veshur si për ditë feste, duke mbajtur në duar flamurë e banderola. Në një tribunë të madhe e të zbukuruar qenë vendosur komandat e të dy regjimenteve, atij të xhenios dhe të aviacionit, si dhe kuadro të lartë të ardhur nga Kryeministria, Ministria e Mbrojtjes, Komanda e Aviacionit, Drejtoria e Fortifikimit, specialistët kinezë si dhe nga pushteti lokal.

Më pas regjimenti gradualisht mori përmasat e plota organike. Në muajin shtator 1974 u prit një skuadrilje me avionë MIG-19, i porsaardhur nga Kina. Arkat u vendosën në pjesën veriperëndimore të aerodromit (pranë startit të veriut) dhe grupi i montimit filloi nga puna. Deri në fund të tetorit skuadrilja u montua (12 avionë luftarakë dhe 6 avionë luftarako-mësimorë UTIMIG-17).

Krahas montimit u plotësua edhe organika e skuadriljes me efektivin përkatës. Këta avionë kishin edhe disa përmirësime teknologjike nga paraardhësit e tyre, si në kabinën e pilotit, në vendosjen e parashutës së frenimit, afër kilit etj.

Ndërsa avionët luftarako-mësimorë UTIMIG-17, të përshtatur në uzinat kineze, sidomos me ndryshimet që kishin bërë në pjesën e përparme të këtij tipi, shërbenin edhe për stërvitjen e pilotëve gjatë procesit të kalimit në avionët MIG-19.

Në verën e atij vitit 1976 vjen për të parë Bazën Ajrore të Gjadrit kryeministri dhe ministër i Mbrojtjes, Mehmet Shehu, i cili shoqërohej nga komandanti i Aviacionit Bardhyl Taçi, drejtori i Drejtorisë të Fortifikimit, Adem Zyberi.

Komandanti i Bazës, Gëzdar Veipi, i raportoi Kryeministrit për punën në Bazën e Gjadrit e i paraqiti disa ankesa që kërkonin zgjidhje nga Ministria e Mbrojtjes si: ekzistenca e lagështirës mbi kuotat normale për teknikën e aviacionit. Kryeministri nuk reagoi apo të ndërhynte për të marrë shpjegime të hollësishme për këto probleme.

Ai i shkeli me këmbë të gjitha objektet, duke i vrojtuar me vëmendje. Në vendkomandën e regjimentit ai konstatoi një pjesë të tubacionit, që shërbente për aspirim, e cila ishte e painstaluar. Me ashpërsi urdhëroi që ajo punë të “mbarojë menjëherë”.

Mehmet Shehu ngeli i kënaqur dhe e vlerësoi shumë bazën e Gjadrit si kryevepër e rrallë në llojin e vet në Ballkan e më gjerë. Duke u ndarë me ta, iu drejtua Gëzdarit Veipir duke i thënë: “Futi avionët në “Tunelin e Madh” dhe mos u ankoni për lagështirën. Aeroplanmbajtëset amerikane janë në Detin e Mesdheut, në mes të ujit dhe s’pyesin nga lagështia…”

“Kryevepra arkitektonike”, Baza e Gjadrit, nuk ka qenë vetëm një objekt ushtarak i rëndësisë së veçantë, me një pavarësi të madhe vetëvepruese, me një aftësi të madhe goditëse e një rajon tepër të fortifikuar. Kjo Bazë ka qenë dhe një barrë e rëndë për ekonominë shqiptare.

Fondet e shpenzimeve në periudhën e ndërtimit të saj nuk kalonin nëpërmjet llogarisë së bankës së qytetit të Lezhës, por nëpërmjet një kanali të veçantë, që në atë kohë quhej “Kanali ushtarak”. Mendohet që shpenzimet e kryera për ndërtimin e kësaj Baze të jenë të përafërta me ato të ndërtimit të hidrocentralit të Fierzës.

Sot Baza është e qetë dhe e mbyllur, e ruajtur në masa sigurie. Pjesa më e madhe e njerëzve është sistemuar me punë në Rinas, në Krahun Ajror të rindërtuar sipas strukturës së re, ndërsa një pjesë vazhdojnë të jenë po në Gjadër. Shumë nga protagonistët e dikurshëm të saj, tashmë kanë një fat, që nuk është për t’u pasur zili.

Dhe, nëse do të largohesh nga Gjadri për në drejtim të Lezhës e më pas për në Tiranë apo gjetiu, do të të duhet të presësh radhën për të hipur në ndonjë nga mikrobusët interurbanë, tamam diku pranë postbllokut të brendshëm të repartit, aty ku edhe sot shtrihet “Pista e Urgjencave”.

Ushtaraku specialist, Agustin Gjinaj, i cili ka punuar për shumë vite me radhe në Bazën e Gjadrit, ka shkruar edhe një libër mbi aktivitetin e saj.

“Baza e aviacionit në Gjadër, që me fillimin e punimeve dhe në vazhdimësi përbënte interes të veçantë për specialistët ushtarakë të huaj, të cilët përdorën forma të ndryshme për të marrë të dhëna për ndërtimet, efektivin teknik etj. Veçanërisht komshinjtë veriorë, me të cilët për kohën e aktivitetit të Bazës Ajrore dhe në kushtet e një armiqësie të hershme e shihnin si një rrezik potencial këtë bazë të fuqishme në afërsi të tyre”, thotë Agustin Gjinaj në librin e tij “Ne jemi nga ushtria…”.

Fluturimet nga kjo Bazë janë paraprirë me mësime të posaçme për veçoritë që paraqiste terreni në fjalë dhe ndiqeshin nga zëvendëskomandanti i Regjimentit, Dhori Zhezha. Veçoritë e këtij aerodromi vinin si rezultat i pozicionit të tij, midis Alpeve dhe bregdetit, ku kushtet meteorologjike ndryshonin shpesh, veçanërisht era me shpejtësi, tej kufijve të lejueshëm për fluturim dhe plotësisht anësore. Shpesh kjo situatë, pilotëve që ndodheshin në ajër u vështirësonte së tepërmi uljen.

Edhe të qenit afër kufirit shtetëror me Malin e Zi, në anën veri-perëndimore të aerodromit dhe ekzistenca e maleve për rreth, përbënin vështirësi, veçanërisht natën dhe gjatë fluturimit në kushte të vështira meteorologjike.

Në praktikën fluturuese për mbi 40 vjet në aviacionin luftarak shqiptar, pjesa dërrmuese e pilotëve e kanë provuar rrezikun për jetën. Secili e ka ditur se kjo është pjesë e profesionit. Më të pasionuarit, optimistët dhe të guximshmit i ka shtyrë vullneti të mos e lënë fluturimin në avionët reaktivë.

Ata e kanë parë punën e tyre si profesionin më të vështirë dhe jo si një mënyrë e zakonshme e të jetuarit. Shumë fluturime të rrezikshme janë përballuar me profesionalizëm, guxim e gjakftohtësi, pa përjashtuar këtu edhe ndonjërit që i ka ardhur në ndihmë fati dhe rastësia.

“Një problem tjetër serioz për komandën, ndryshe nga aerodromet e tjerë, përbënin shpendët. Në Zadrimë shpesh shtegtonin koloni të mëdha pulëbardhash, të cilat uleshin në pistë ku gjenin edhe ushqim. Ato përbënin një rrezik serioz për pilotët gjatë ngritjeve. Doli si nevojë që shpendët të largoheshin nga aerodromi, për të cilën vendosëm të angazhonim ushtarë të pajisur me mjete rrethanore.

Gjatë zhvillimit të fluturimeve, gradualisht u rritën edhe kërkesat duke kaluar nga elementet e thjeshtë të stërvitjes ajrore, tek elementet me shkallë të lartë vështirësie, siç qenë ato të stërvitjeve bashkëvepruese me forcat tokësore e detare, të shoqëruara me goditjen e objekteve në tokë dhe në det, u kalua në fluturimet e natës dhe në kushte të vështira meteorologjike, të cilat për atë aerodrom përbënin vështirësi specifike.

Problemi i fluturimeve u bë problemi i të gjithë pilotëve, të cilët jepnin dhe mendime për të përdorur mënyra më të përshtatshme fluturimi për këtë aerodrom. Një nga këta qe edhe komisari i skuadriljes së avionëve MIG-21, Luto Sadiku. Ai dallohej për dashurinë profesionale, njeri me sedër dhe këmbëngulës për çka duhej të arrinte si pilot. Ai nga natyra qe i pajisur me shpirt të bukur në mënyrë harmonike me karakterin e fortë dhe kondicionin fizik. Kishte përballuar një situatë tepër të vështirë gjatë fluturimeve natën me avionin MIG-21.

Duke biseduar me Luton në një ditë shkurti, kur prisnim të përmirësoheshin konditat e fluturimeve në ré, e pyes se si e përballoi atë fluturim të vështirë?

– Më shpëtoi vajza – më thotë – më dilte vajza si në ëndërr dhe më rritej forca dhe besimi tek vetja. Ashtu luftova me errësirën dhe rrymat e fuqishme të ajrit deri në ulje.

“Komisari i Regjimentit të Gjadrit Luto Sadiku dhe tekniku Jorgji Fani janë dy dëshmorët e atdheut që ranë në kryerjen e detyrave të atij Regjimenti. Luto Sadiku, në datën 27 mars 1982, ra në krye të detyrës në procesin e ngritjes me avionin MIG-21”, shkruan në librin e tij, Agustin Gjinaj.

Por, gjithsesi duhet theksuar se në një periudhe mbi 40-vjeçare, ku janë kryer qindra-mijëra fluturime nga më të ndryshmet, treguesi “katastrofat” në aviacionin shqiptar nuk është i lartë. /Gazeta “Dita”/