Komisioni Evropian po propozon sistemin “një udhëtim, një biletë”, me synimin që rezervimi i udhëtimeve ndërkufitare me tren të bëhet po aq i thjeshtë sa rezervimi i fluturimeve me aeroplan.
Por, a është kjo një përpjekje për të ngushtuar hendekun me kompanitë ajrore me kosto të ulët?
Për një brez të tërë evropianësh, biletat prej 19.99 eurosh u kthyen në diçka të zakonshme. Kompani si Ryanair jo vetëm që ua lehtësuan njerëzve udhëtimet, por edhe ndryshuan mënyrën se si perceptohej distanca mes vendeve.
Studimet jashtë shtetit u bënë më të arritshme, ndërsa udhëtimet e shkurtra të fundjavës në qytete si Lisbona, Parisi apo Roma u shndërruan në rutinë për shumë njerëz.
Si rezultat, Evropa u duk më e vogël dhe koncepti i të qenit evropian evoluoi, raporton euronews.
Tani, Komisioni Evropian dëshiron që edhe hekurudhat të sjellin të njëjtin transformim — jo domosdoshmërisht përmes çmimeve të lira, por përmes lehtësisë dhe komoditetit të udhëtimit.
Brukseli ka prezantuar propozimin “një udhëtim, një biletë”, i cili synon t’u mundësojë pasagjerëve që të kërkojnë, rezervojnë dhe paguajnë një udhëtim hekurudhor ndërkufitar me disa operatorë përmes një transaksioni të vetëm. Për më tepër, pasagjerët do të kenë mbrojtje të plotë për të gjithë itinerarin në rast vonesash apo problemesh gjatë udhëtimit.
Ky është një hap i menduar qartë nga Brukseli, pasi transporti mbetet sektori i vetëm në Bashkimin Evropian ku emetimet e karbonit vazhdojnë të rriten, transmeton Telegrafi.
Sipas organizatës Transport & Environment, rreth 60 për qind e evropianëve heqin dorë nga rezervimi i udhëtimeve me tren, sepse procesi konsiderohet tepër i ndërlikuar.
“Gjysma e linjave që mund të përshkohen me avion ende nuk kanë asnjë lidhje të drejtpërdrejtë hekurudhore”, thotë Lena Schilling, e cila është e përfshirë në diskutimet parlamentare për këtë çështje. “Pastaj u themi qytetarëve se gjithmonë kanë mundësi zgjedhjeje. Por realiteti është se ende nuk kemi arritur në atë pikë.”
Problemet janë shpesh shumë bazike. Për shembull, pasagjerët në Spanjë nuk mund ta rezervojnë drejtpërdrejt linjën Paris–Barcelona përmes aplikacioneve të tyre kombëtare. Ndërkohë, udhëtarët që lëvizin në linjën Vjenë–Paris shpesh detyrohen të bëjnë rezervime të ndara përmes Gjermanisë.
Këto nuk konsiderohen dështime të infrastrukturës hekurudhore, por mangësi të sistemit të biletimit dhe mungesë koordinimi mes operatorëve evropianë.
Krahasimi me linjat ajrore me kosto të ulët është real
Linjat ajrore me kosto të ulët ndryshuan rrënjësisht mënyrën e lëvizjes në Evropë, duke i kthyer udhëtimet ndërkufitare, programet Erasmus dhe arratisjet e fundjavës në diçka krejt të zakonshme. Marrëdhëniet personale, karrierat dhe jeta sociale tashmë shtrihen përtej kufijve shtetërorë si një realitet normal për shumë evropianë.
Tani, Komisioni Evropian beson se edhe hekurudhat mund të sjellin të njëjtin transformim psikologjik — jo vetëm duke ndryshuar mënyrën se si njerëzit udhëtojnë, por edhe mënyrën se si ata e perceptojnë atë që është e mundur brenda Evropës.
Alberto Mazzola, drejtor i përgjithshëm i organizatës Community of European Railway and Infrastructure Companies, thotë se operatorët hekurudhorë tashmë po shënojnë përparim, por njëkohësisht paralajmëron Brukselin të mos ndërhyjë në mënyrë tepër agresive në treg.
“Në Gjermani, Deutsche Bahn ka shitur 75 për qind më shumë bileta ndërkufitare gjatë tre muajve të parë të këtij viti, krahasuar me të njëjtën periudhë të vitit të kaluar. Pra, progresi tashmë po shihet. Standardi për shkëmbimin e të dhënave të biletimit mes operatorëve u miratua në fund të vitit të kaluar, pas katër vitesh pune dhe afro 1 miliard euro investime në tregun evropian”, deklaroi ai.
Megjithatë, shqetësimi kryesor i tij lidhet me kërkesën e propozimit që operatorët hekurudhorë t’i hapin të dhënat e tyre të biletimit për platformat e palëve të treta.
“A do ta detyronit çdo hotel që t’ia japë ofertat e veta Google-it?” pyet ai dhe shtoi se “sapo një platformë bëhet dominuese, ajo fillon të diktojë kushtet. Kjo tashmë ka ndodhur me Booking.com. Në fund, platforma kërkon marzhe më të larta, dhe kjo përkthehet në bileta më të shtrenjta për udhëtarët”.
Ky argument pasqyron një tension real brenda propozimit: Komisioni dëshiron thjeshtësinë e sistemeve të unifikuara të rezervimit, pa krijuar monopolet që kanë dominuar platformat online të udhëtimeve dhe akomodimit.
Schilling nuk bindet nga kundërshtimet e operatorëve “shumica e operatorëve hekurudhorë marrin para publike,” thotë ajo. “Prandaj argumenti për lirinë e tregut është i gabuar kur produkti yt tashmë financohet nga taksapaguesit. Trenat janë një e mirë e përbashkët, si rrugët. Pyetja është çfarë roli duam që transporti të luajë në shoqërinë tonë”.
Reforma e biletës së vetme nuk do ta transformojë hekurudhën evropiane
Evropa ka humbur rreth 12 mijë kilometra linja hekurudhore që nga viti 1995, ndërkohë që rrjetet e autostradave kanë vazhduar të zgjerohen.
Në të njëjtën kohë, kontinenti vazhdon të funksionojë me rreth 30 sisteme të ndryshme kombëtare të sinjalizimit, rrjete të ndryshme energjetike dhe standarde teknike që e bëjnë shumë më të ndërlikuar transportin hekurudhor ndërkufitar. Edhe miratimi i një treni të ri për linja ndërkombëtare mund të zgjasë me vite të tëra.
“Fillimisht duhet infrastruktura, pastaj trenat dhe më pas biletat. Nuk mund të nisësh vetëm me biletat”, thotë Alberto Mazzola.
Nga ana tjetër, Lena Schilling pajtohet se investimet në infrastrukturë janë të domosdoshme, por argumenton se një sistem më i thjeshtë dhe i unifikuar i biletimit është hapi i parë që duhet ndërmarrë.
“Nëse çmimet e trenave bëhen më të ulëta dhe qasja më e thjeshtë, më shumë njerëz do t’i përdorin. Kjo është ideja — nuk është diçka elitare”, shtoi ai.
Megjithatë, sfida kryesore mbetet çmimi. Në shumë linja, fluturimet vazhdojnë të jenë dukshëm më të lira se udhëtimet me tren, veçanërisht për të rinjtë.
Mbyllja e këtij hendeku kërkon vendime më të gjera politike, përfshirë taksa mbi karburantin e aviacionit, reforma të TVSH-së për biletat hekurudhore dhe më shumë mbështetje për trenat e natës — masa që aktualisht nuk janë pjesë e propozimit të Komisionit Evropian.
Një vizion “i thjeshtë” dhe “tërheqës”
“Tani për tani, ndonjëherë shqetësohem se diçka mund të shkojë keq. Shpesh po kërkoj trenin tjetër edhe pa u nisur ende me të parin”, thotë ajo.
“Por në të ardhmen, hap një aplikacion të vetëm, gjen lidhjen, e blen me një klikim dhe ke të drejta të plota si pasagjer për gjithë udhëtimin. Pastaj, në skenarin më të mirë, mbërrin në destinacion — dhe nëse nuk kalon përmes Gjermanisë, ndoshta edhe në kohë”, pohoi Schilling.
Kjo shaka në dukje e thjeshtë në fakt prek një problem më të thellë: besimin. Linjat ajrore me kosto të ulët nuk e ndryshuan Evropën vetëm duke ulur çmimet, por duke e bërë mobilitetin aq të thjeshtë dhe të besueshëm, sa njerëzit filluan të organizojnë jetën e tyre rreth tij.
Propozimi “një udhëtim, një biletë” tani pritet të kalojë në Parlamentin Evropian dhe në Këshill, ku debatet më të ashpra do të përqendrohen te ndarja e të dhënave dhe rregullat e përgjegjësisë. Megjithatë, kërkesa për një sistem më të thjeshtë hekurudhor tashmë ekziston. Në shumë linja evropiane, trenat janë shpesh të rezervuar plotësisht.
Gjenerata e Interrail-it po zgjerohet, ndërsa gjithnjë e më shumë punëtorë në distancë zgjedhin të jetojnë në një vend dhe të punojnë në një tjetër. Edhe udhëtarët me vetëdije klimatike kërkojnë alternativa ndaj fluturimeve, por shpesh përballen me sisteme rezervimi që e bëjnë udhëtimin ndërkufitar me tren më të ndërlikuar se sa duhet.
Linjat ajrore me kosto të ulët e transformuan Evropën duke u mundësuar miliona njerëzve të përshtatin jetën e tyre me një formë të re mobiliteti. Tani, edhe hekurudhat kanë potencialin dhe infrastrukturën bazë për të bërë një ndryshim të ngjashëm. /Telegrafi/