“Kombi i çiklizmit”: Si Holanda e ‘ridizajnoi’ veten si një vend i përshtatshëm për biçikleta

Holanda është bërë shembulli kryesor në botë i një “kombi çiklistik”, dhe për arsye të mirë.

Ky vend ka më shumë biçikleta se sa qytetarë, madje edhe kryeministri i vendit shpesh shkon me biçikletë për në punë.

Sipas mediave të huaja, përcjell Telegrafi, në vitin 2018, më shumë se një e katërta e të gjitha udhëtimeve në këtë vend janë bërë me biçikletë; një kontrast i mprehtë për shembull me vende si Mbretëria e Bashkuar, Franca dhe Irlanda, ku kjo shifër bie në më pak se 5 për qind të udhëtimeve.

Por për udhëtimet nën 7.5 km, kjo shifër rritet në më shumë se një e treta.

Pra, si u bë Holanda shtëpia e 23 milionë biçikletave dhe rrugëve që janë ridizajnuar për t’i akomoduar ato?

Lindja e një “kombi çiklistësh”

Në vitet 1970, qytetet e Holandës, si shumica e qyteteve në Evropë, ishin të bllokuara nga makinat.

Një rritje e shpejtë e numrit të makinave nënkuptonte që në vitin 1970, kishte 100 makina për 500 banorë.

Rrugët holandeze, shumë të ndërtuara gjatë mesjetës, nuk ishin projektuar për këtë lloj trafiku dhe rezultatet ishin vdekjeprurëse, shkruan Euronews, përcjell Telegrafi.

Në vitin 1971, më shumë se 3,000 njerëz gjetën vdekjen nga automjetet, dhe pothuajse 500 nga këto viktima ishin fëmijë.

Kjo nxiti një lëvizje të quajtur “Stop de Kindermoord” (Stop vrasjes së fëmijëve).

Reagimi publik kundër niveleve kaq të larta të vdekjeve përkoi gjithashtu me krizën e naftës të vitit 1973, kur disa anëtarë të Organizatës së Vendeve Eksportuese të Naftës, ose OPEC, shkurtuan prodhimin e naftës dhe vendosën embargo për vende të caktuara.

Kur kombinoheshin së bashku, këto dy ngjarje ishin të mjaftueshme për të bindur qeverinë holandeze që t’i lërë pas saj ditët e saj të planifikimit urban ku “në qendër të vëmendjes” do të ishin makinat.

Planifikimi me qendër biçikletën: Makinat janë “mysafirë”

Ndoshta veprimi më i rëndësishëm që ka ndërmarrë qeveria holandeze për të inkurajuar njerëzit është krijimi i shumë kilometrave të korsive për biçikleta.

Sot, Holanda ka më shumë se 35,000 km shtigje biçikletash; Për krahasim, rrjeti rrugor i vendit është vetëm 140,000 km.

Por Holanda nuk u ndal me kaq, vendi ka gjithashtu një sërë rrugësh të përdorura nga makina dhe biçikleta ku biçikletat kanë përparësi.

Rrethrrotullimet holandeze janë një shembull tjetër ku planifikimi urban është bërë më i fokusuar në biçikleta dhe këmbësorë.

Rreth 60 për qind e rrethrrotullimeve në qytetet holandeze kanë një “pistë biçikletë rrethore” të ndarë fizikisht që kalon rreth rrethrrotullimit duke kryqëzuar daljet e tij.

Në shumicën e zonave urbane, biçikletave u jepet e drejta e kalimit, me makina që duhet të ndalojnë.

Shumë kryqëzime janë ridizajnuar gjithashtu për të ndihmuar në zvogëlimin e rrezikut të paraqitur për çiklistët.

Aty ku korsitë e biçikletave kanë të drejtë përparësie, si p.sh. kur automjetet dalin nga një rrugë kryesore në një rrugë anësore, këto korsi duhet të ngrihen sipas udhëzimeve.

Dhe përveç projektimit të qyteteve dhe rrugëve që ndihmojnë çiklistët nga pika A në B në mënyrë të sigurt, autoritetet kanë investuar gjithashtu në parkimin e biçikletave, përcjell Telegrafi.

Në vitin 2019, qyteti holandez i Utrechtit u bë shtëpia e parkingut më të madh të biçikletave shumëkatëshe në botë, me hapësirë të mjaftueshme për 12,500 biçikleta.

Vendi ka punuar gjithashtu për të lejuar një tranzicion të qetë midis formave të ndryshme të transportit, me shumicën e stacioneve të trenave që tani kanë parkingje për biçikleta.

Për më tepër, disa trena madje kanë një “karrocë të veçantë” për biçikleta ose hapësira për biçikleta brenda vagonëve.

Përfitimet e të qenit një “komb i çiklizmit”

Pasi të “zhyteni” në përfitimet e çiklizmit, është e lehtë të kuptosh pse vendet në mbarë botën po nxitojnë të përsërisin suksesin holandez.

Një studim i vitit 2016 në Mbretërinë e Bashkuar mbi vlerën e çiklizmit zbuloi se ai ishte jo vetëm i dobishëm për çiklistët, por gjithashtu përmirësoi produktivitetin, kishte një ndikim pozitiv shoqëror dhe uli kostot e lidhura me shëndetin për shtetin.

Në këtë drejtim, një raport i fundit nga Decisio vlerësoi se vlera e eksportit social të çiklizmit holandez është midis 1.2 dhe 3.8 miliardë euro në vit.

Veç kësaj, prodhimi, shitja, mirëmbajtja dhe marrja me qira e biçikletave së bashku përbëjnë 13,000 vende pune me kohë të plotë në vend.

Dhe Holanda nuk tregon interes për të pushuar në ambicien e saj për çiklizëm.

Në fund të muajit të kaluar, Sekretarja Holandeze e Shtetit për Infrastrukturën dhe Menaxhimin e Ujit i shkroi parlamentit duke përcaktuar qëllimin e saj për të bërë 100,000 njerëz shtesë që të udhëtojnë me biçikletë gjatë dy viteve e gjysmë të ardhshme.

Departamenti po shqyrton gjithashtu planet se si mund t’u dërgojë biçikleta më shumë se 200,000 fëmijëve dhe të rinjve që nuk mund ta përballojnë blerjen e tyre.

Shpresë për vendet e tjera

Ndërsa Holanda mund të jetë e para, vende dhe qytete të tjera kanë treguar se biçikletat mund të adoptohen shpejt.

Në Sevilja, Spanjë, numri i udhëtimeve të bëra me biçikleta u rrit nga nën 7,000 në 2006 në më shumë se 70,000 në 2011.

Duke kopjuar teknikat holandeze, qyteti shndërroi shumë hapësira parkimi makinash dhe i shndërroi ato në korsi biçikletash të ngritura dhe të ndara.

Sevilja tani ka një rrjet të tërë korsive për çiklizëm, 80 km e parë e të cilave kushtoi më pak se 20 milionë euro për t’u ndërtuar.

Zgjerimi i shpejtë i korsive të përkohshme të çiklizmit në të gjithë botën gjatë pandemisë tregon se Holanda mund të mos jetë aq e veçantë sa mendojmë ne.

Me vullnet të mjaftueshëm politik, kudo mund të bëhet Holanda e ardhshme. /Telegrafi/